Lab测试：宝马X3性能操控数据果然不差静音表现不好

　　e星体育app写在前面：要看配置还有后排膝部空间有几拳的请绕道，我们只拿数据说话。想看相关竞争车型数据的网友，可以搜索“Lab测试 品牌车型”自行对比——例如搜索“Lab测试 奥迪A6L”和“Lab测试 奔驰E级”……如果搜不到，就是波哥我还没测到！

　　据说，买宝马的消费者从不看任何和宝马有关的测评文章，更不在乎什么钣金工艺还有车漆。根据本人身边宝马脑残粉的调研结果，他们第一在乎的是车标图腾，第二在乎官方动力数据，第三在乎引擎声浪是否比奔驰奥迪车更响，第四是担心保养价格和油耗比奔驰奥迪的同级车低……而且，他们甚至连有没有转向灯都不在乎……尽管如此，波哥还是要写这篇文章，目的就是给买不起宝马或看不上宝马的人看。

　　本次我们测试的车型是宝马X3 2022款xDrive30i尊享型M曜夜套装，官方售价47.58万元。而且让波哥我意外的是，这款车2021年才上市，现在居然已经停售了！取而代之的是“宝马X3 2022款改款xDrive30i尊享型M曜夜套装”，官方售价47.98万元——看见没？多了“改款”俩字。

　　那么改款之后多了啥？多了一个前排手机无线充电。也就是说，一个前排手机无线块……这句话依照宝马消费者的口吻，恐怕应该这样说：一个前排手机无线块……

　　为了叙述方便，以下将这款测试车简称为“X3”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

　　整个测试过程以视频方式呈现，不过为了满足那些没钱买流量或没时间看视频的大爷，所以下面我们还是把测试数据亮出来。（视频戳文首）

　　我们在X3上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

　　在我们的测试体系中，100分叫完美，95分叫优秀，80-90分算合格，80分以下厂家需闭门思过。由于引擎盖和前翼子板都是铝合金，所以X3的这个95分实属难得，毕竟铝合金钣金的冲压装配工艺难度要在普通铁材质钣金之上。

　　由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择X3引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量。基本上这一组数据就能反映X3的车漆整体工艺水准。

　　很明显，两侧折边上喷漆过厚扯了后腿——在我们的体系中，喷涂精度平方差≤50%可以称为完美，≤150%则可以算优秀，≤400%算合格，超过400%的要被打。好吧，现在这辆车可以拖下去打了！

　　这款X3整备质量1600kg，配备2.0T缸内直喷直列四缸引擎，匹配8速自动变速箱，最大输出达到185kW/350Nm。测试路况为中国一级公路铺装标准的平直路面，测试当天气温是29℃，测试海拔1300米。

　　8AT变速箱抵挡扭矩输出偏大，对于一辆2.0T汽油车来说，0.774G的最大加速力在同级别车型中算是相当高的。0-100km/h加速最快成绩7.02秒，对照1300米的测试路段海拔来看，这个成绩不算差，毕竟官方成绩也就6.80秒。

　　5次100-0km/h刹车最佳成绩36.81米，平均成绩37.39米——这组数据相当惊艳，堪称是性能级表现，明显优于X3所在细分市场去年的平均刹车数据。除此之外，刹车热衰减也无可挑剔，15.19%的成绩堪称完美——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀，≤75%叫合格。从这一点来看，宝马X3对得起性能的金字招牌。

　　很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

　　决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据——我们可以将横向G值数据视为应试教育下的高考分数，虽然不能完全体现出一款车的综合操控素质，但好歹可以通过一个标准分数来见高下，这也是为什么国际汽联习惯于用Skid Pad横向G值而不是麋鹿测试来体现车辆操控性的原因。

　　X3的1.279G的极限操控数据在我们的测试历史上算是一个相当高的成绩，笔记去年“Lab测试”的“操控王”，也才跑出1.200G。尽管这个数据是靠ESP推出来的，但是不可否认的是，如果底盘太差，ESP就算用上吃奶的力气也没法把X3推到1.279G的高度——这个数据明显优于X3所在细分市场去年的平均表现。

　　查了一下，这款车配备的还是不以极限操控见长却追求舒适性的普利司通傲然者ALENZA A001轮胎，如果换条诸如普利司通搏天族这样的运动胎，操控极限没准还能往上拔一拔。说实线系轿车越来越“奔驰”，从上一始就已经跑不出这样的操控极限了。

　　另外还有一个意思的地方，即X3后轮尺寸275/40R20，要比245/45R20的前后宽很多，但电商价格却比前轮便宜不少。

　　我们关闭车上所有能关闭的电气系统，测试了X3在热车怠速状态下的引擎最大振幅——0.025mm，这个成绩相当不错。毕竟在我们的测试历史上，热车怠速引擎最大振幅低于0.040mm的车并不多。

　　而方向盘在热车怠速状态下的最大振幅，则是达到了0.008mm，可评定为优秀。按照我们的标准，这个数据≤0.005mm属于完美，≤0.010mm则是优秀。

　　在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择中国一级公路铺装标准的平直路面，采用定速巡航控制车速的方式，测试了X3在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下的车内静音性。

　　鉴于X3“前铝后钢”的车身结构（引擎盖、前翼子板和前侧门都是铝合金材质），所以我们测试之前对X3的静音表现并不看好。相对于X3所在细分市场去年平均静音表现，X3的这组数据其实并不好看。

　　有很多读者问我们为什么不测120km/h的车内静音性。原因很简单，就是条件不允许。我们的测试标准是，在平直干燥的一级公路铺装路面上，驾驶车辆保持相应匀速30秒，以测到的最低噪音值作为成绩，测试过程中公路不能有上下坡，而且还要保证车身周围30米内无车。所以，80km/h已经是我们的测试上限了。

　　所以，还请某些键盘侠口下积德，你看文章也就是几分钟的事，但是我们的测试至少要耗掉一天的时间，最惨的就是夏天，因为加速和静音测试过程中车内不允许开空调，还必须关窗。请你们相信一点，但凡有条件，我们是坚决不会放过的——不信请见下图。

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